A Paris, le choix de son mode de transport est aussi irrationnel.

Depuis quelques jours, une petite discussion sur l'usage des moyens de transport à Paris est apparue entre plusieurs blogueurs dont un centriste bayrouôlatre, un libéral échevelé et un gauchiste écrivain que certains droitiers qualifieraient de bobo. On s'interroge sur le conflit existant entre les moyens de transport dans notre belle capitale, à juste titre sans aucun doute. Les trois blogueurs semblent conclure que la voiture a encore de beaux jours devant elle.

Depuis quelques semaines, je suis privé d'automobile, à cause de l'indélicatesse d'un garagiste à qui nous allons bientôt, avec la Privilégiée, faire un procès. Cette panne est arrivée au moment où nous venions de nous installer au Raincy, commune située à 10 km du boulevard périphérique. Nous sommes à quelques minutes à pied de la gare du RER E, et la ville est irriguée par un important réseau de bus qui fonctionne relativement bien, sauf quand il neige...

L'absence de voiture nous a obligé à une réorganisation de notre vie mais aussi à revoir certaines de nos idées à propos des transports. Durant mes premières semaines au Raincy, j'ai commencé à me rendre à mon lycée dit difficile en voiture. En théorie, le parcours prend 25 mn porte à porte. Or, en fonction des horaires, cette réalité varie considérablement. A 7h30 du matin, il faut plutôt compter 1h00 de trajet, voire plus s'il y a un problème sur l'A 86, le second périphérique parisien, traversant les départements de la petite couronne. Cette autoroute est saturée et il suffit d'un quelconque véhicule en panne pour que la circulation cesse séance tenante. En parallèle, le trajet en transport en commun (RER, tramway) prend 45 mn.

Tu vas donc me dire, cher lecteur, qu'il me fallait emprunter les transports en commun, plus lents mais plus sûrs. Pourtant, contrairement à cette évidente logique, j'ai utilisé, jusqu'à la fameuse panne, ma voiture, arrivant à plusieurs reprises en retard au travail. Pourquoi ? Tout simplement pour gagner un peu de sommeil. En clair, je me suis dit, à l'époque, que je gagnais 30 mn de sommeil et que cela me permettait de me coucher un peu plus tard le soir. Ma logique était totalement irrationnelle, et elle m'a mise plusieurs fois en difficulté, mais je ne me suis pas interrompu pour autant.

Depuis la panne de mon véhicule, je me suis mis à discuter avec mes proches utilisant soit la voiture systématiquement, soit les transports en commun, soit les deux en fonction des moments. Ainsi, si certains individus ont des raisons tout à fait cohérentes de choisir l'un ou l'autre, on se rend compte aussi qu'il existe toute une série de raisons absolument incohérentes qui justifient l'usage de l'un ou de l'autre.

Ainsi, dans mon sondage, sans aucune valeur statistique, on trouve par exemple, pour justifier l'usage des transports en commun, l'idée de faire diminuer la pollution, mais aussi la ponctualité de ce mode de transport, sa régularité ou son coût.

Les arguments pro-voiture sont tout aussi divers. Ainsi, on m'a parlé de sécurité dans les transports en commun, de promiscuité insoutenable ou d'inconstance des transports collectifs, soit parce qu'ils sont mal entretenus (cette idée est souvent revenue sur les RER B et D), soit parce que des gauchistes passent leur temps à les mettre en rade.

Ce qui est très intéressant, c'est qu'aucun de ces arguments n'est tenable lorsqu'on en débat :

• la ponctualité des transports en commun est très relative, car les pannes et les retards reviennent régulièrement, mais cela est tout aussi vrai en voiture, puisqu'en région parisienne, il est impossible de prévoir son temps de parcours, malgré les outils existants pour essayer de s'organiser.
• Le coût est tout aussi discutable, car les transports en commun coûtent chers. Tout dépend du parcours effectué, de la distance parcourue, du temps passé : chaque individu ne rencontre pas du tout les mêmes difficultés.
• La notion de sécurité est toute relative. Personnellement, je vis en région parisienne depuis 33 ans et je ne me suis jamais fait agresser en transport en commun (sauf une vague tentative de vol de téléphone) mais certains de mes proches m'ont conté des histoires hallucinantes d'agressions vécues ou fantasmées. La sécurité en voiture est tout aussi relative, parce que l'on peut parfaitement se tuer en bagnole et que les agressions existent aussi (le vol et les dégradations de voiture sont récurrents).
• Les grévistes ont de toute façon un impact sur les deux moyens de transport : lorsque les métros ne roulent plus, la circulation automobile se bloque instantanément.

Nos concitoyens franciliens continuent, parfois obstinément, à refuser le métro ou le RER. C'est bien pour cela que toute annonce du maire de Paris, qu'elle soit intelligente ou stupide, suscite des réactions outragées. Nos concitoyens ne parlent pas avec leurs raisons sur ce point, mais avec bien d'autres éléments dans la tête. On ne peut pas envisager une politique cohérente des transports à Paris sans admettre que les Franciliens utilisent ceux-ci de manière irrationnelle.

Certains facteurs ont un impact, en particulier la distance entre lieu de travail et domicile, les moyens de transport existants entre les deux, les moyens financiers des individus, les disponibilités en logement.

Le politique peut bien sûr agir sur les choix que nous faisons. A Paris, la mairie tente de nous empêcher de prendre la bagnole pour venir de banlieue. Cependant, nous n'avons pas du tout attendu Delanoë pour venir en transport. J'ai le permis depuis 1995, et je n'ai pas souvenir qu'il était facile de se déplacer en voiture à Paris, sauf peut-être entre 1h et 5h du matin. 

Contrairement à Hashtable, je pense que certains Franciliens seraient parfaitement prêts à se passer de bagnole mais ne le peuvent pas, tandis que d'autres le peuvent mais ne le souhaitent pas.

Dans cet esprit, on peut envisager les choses de trois manières :

• soit agir de manière douce, comme le font actuellement le STIF et la ville de Paris, en développant l'offre de transport collectif tout en gênant la circulation automobile sans l'empêcher pour autant. Cette politique coûte moins chère mais suscite le mécontentement de tous ceux pour qui renoncer à la voiture est une horreur et de ceux qui ne peuvent pas y renoncer de toute façon car les transports en commun sont inadaptés.
• soit agir de manière forte en faisant des interdictions, mais cela impose une politique beaucoup plus offensive au niveau des investissements et du fonctionnement des réseaux publics. Là, les moyens vont manquer, et en plus, on suscitera toujours autant de mécontentement. D'autre part, je trouve assez malhonnête d'interdire en promettant les solutions de remplacement pour 2030...
• soit laisser tomber les investissements collectifs et revenir à une fluidification de la circulation automobile. Cela coûterait moins cher mais ne résoudrait pas la question de la pollution ni celle de l'engorgement. D'autre part, elle mécontenterait les nombreux Franciliens qui n'ont pas de voiture ou qui ne s'en servent qu'une fois par mois, les obligeant à supporter eux-mêmes les coûts. Cette politique-là est une politique de transfert des charges vers les citoyens...

Il n'y a donc aucune politique parfaite sur ce sujet, et je n'aimerais pas être à la place des politiciens chargés de prendre des décisions.

Personnellement, je trouve qu'il faudrait déjà rendre gratuit les transports en commun et faire supporter par l'impôt cette charge. Cependant, là encore, le métro, les bus et les trains sont-ils capable d'encaisser une hausse massive des flux ? J'en doute fortement.

Un nouveau type de bus/taxis - Monit sherut?

Dans certaines villes existe un service très utile et trop rare, le bus de nuit.

Maintenant le bus de nuit ne dessert généralement que la ville, rarement les banlieues et quasiment jamais les petites villes ou villages, et uniquement le week-end.

Je vais finalement écrire mon premier billet de voyage, laissant de côté toute considération géo-politique.

En Israël, il existe deux types de taxis, les taxis "special" et les taxis "service".

Les taxis "special" sont les mêmes que ceux que l'on connait chez nous, les "service" sont des mini-vans transformés en une espèce de bus.

Ils font un trajet fixe, s'arrêtent dès que quelqu'un leur fait signe et pratiquent des tarifs sensiblement identique à ceux des bus réguliers.

L'avantage, c'est que vous pouvez leur demander de faire un détour, vous pouvez leur demander de s'arrêter partout, ils roulent sans interruption et ils vont quasiment partout, d'une ville à une autre, en camapgne ou en ville.

En France, nous avons un problème d'alcolémie au volant, nous avons également un problème de pollution, de coût de l'essence, et de disponibilité des transports en commun en dehors des heures de pointe.

Et pourtant, je n'imagine pas un seul instant que ce type d'activité soit possible, je ne suis pas expert en matière de législation en transport en commun, mais je suppose que les règles sont trop strictes pour permettre des taxis "service" dans notre pays.

Dommage, ce serait un peu d'emploi en plus et un service au consommateur très utile.

A mes yeux, le libéralisme c'est pouvoir inventer ce genre de choses, c'est pouvoir mettre en place des systèmes permettant de mieux vivre.

Liberté contre sécurité : évaluons le coût et les avantages.

Rubin, un camarade blogueur libéral et par ailleurs très agréable convive, a une énorme qualité : faire des billets très courts qui, s'ils suscitent parfois le rejet ou l'agacement, ont souvent le mérite de faire réfléchir.

Ce n'est pas le cas de celui-ci, traitant du rapport souvent conflictuel entre sécurité et liberté, avec bien évidemment les grandes questions sur la place de l'État qui se trouvent derrière.

Personnellement, contrairement à Rubin semble-t-il, je suis toujours très agacé par tous les contrôles effectués dans les aéroports, mais je les subis sans râler si tout le monde y passe. Je suis d'autant plus énervé lorsque je suis le seul à fasciner le douanier qui m'ausculte, alors que je suis quelqu'un respecte les lois et qui ne s'amuse pas à passer des produits en fraude ou à embarquer des explosifs à bord d'un avion.

Un des commentateurs de Rubin le rappelle : la sécurité est un sentiment. Certes, les mesures de sécurité peuvent avoir tendance à nous rassurer. On se dit, lorsqu'on enlève nos chaussures, que décidément, là, aucun terroriste ne pourra faire passer une bombe par là.

Cependant, l'histoire nous rattrape vite et nous apprend une chose claire et simple, que nous devrions tous méditer : les politiques de sécurité ont toujours un train de retard sur ceux qui souhaitent commettre un attentat. Certes, on empêche un copieur de répéter son attaque, mais on n'empêche pas un innovateur d'agir. De même, on n'est pas à l'abri des défaillances éventuelles des contrôles et des négligences de certains. Enfin, il faut accepter qu'on ne peut tout maîtriser, et que malgré toutes les bonnes volontés, nous pouvons manquer de chance et tomber dans un accident voire un attentat.

Comment, alors, estimer qu'une restriction de liberté est acceptable ? Je crois qu'il faut vraiment se pencher sur la notion d'une comparaison coût-avantage. Évaluons systématiquement les effets positifs et négatifs d'une mesure. Pour moi, les questions débiles du douanier américain ont un avantage nul et devrait disparaître car elles sont profondément humiliantes. Il en est de même de la mise sous sac scellé des liquides avant de monter dans l'avion. Par contre, on peut parfaitement accepter que les services de police fassent des recherches sur leurs passagers, du moment que des règles claires sont énoncées. Le scan des bagages ne me choque pas non plus, tant qu'on n'ouvre pas une valise sans avertir le passager et hors de sa présence, sauf danger immédiat et avéré.

Cependant, nous devrions toujours passer notre temps à remettre en cause ces entorses aux droits de l'homme. Un danger peut avoir disparu par exemple, une menace ne pas exister. Nous ne pouvons pas nous contenter de l'acceptation définitive d'une nouveauté. Lorsque nos autorités se permettent de jouer avec nos droits fondamentaux, la vigilance doit être permanente et pointilleuse.

Vélib' s'étend en banlieue : est-ce efficace ?

Depuis quelques jours, sur la commune des Lilas, où j’ai le bonheur de vivre, la ville vient de lancer les travaux visant à l’extension du réseau Vélib’. La commune étant l’une des plus petites de France, il n’y aura que sept stations qui seront réparties sur l’ensemble du territoire de la ville. Vingt-neuf autres communes entourant Paris vont bénéficier de ce service.

Pour le moment, le modèle Vélib’ fonctionne plutôt bien. Certes, le vélo est lourd et un peu difficile à manier (surtout dans les cotes, avec seulement trois vitesses et un plateau), mais le fait de pouvoir laisser un vélo sans en avoir la responsabilité est un vrai avantage, surtout dans une ville comme Paris où les vélos se font très souvent faucher. De plus, le service reste peu coûteux.

Cependant, ce système peut-il réellement s’étendre à longue distance ? En proche-banlieue, les avantages devraient rester équivalents, car les distances restent courtes et les habitats denses. Il pourrait même y avoir un vrai gain pour les personnes effectuant des trajets inter-banlieues qui sont actuellement assez mal couverts par les transports publics et encombrés au niveau automobile.

Malgré tout, je doute de l’extension à longue distance de Vélib’. Le système s’appuie sur la proximité des stations les unes des autres. D’ailleurs, on ne peut emprunter le vélo que 30 mn maximum si on ne veut pas payer un surcoût. Or, la banlieue, en s’éloignant, a deux désavantages qui vont casser ce système. D’abord, plus on va loin, moins la banlieue est dense (l’habitat pavillonnaire est de plus en plus important). Ensuite, plus on s’éloigne, et plus les centres de peuplement et d’emplois sont éloignés les uns des autres, rendant les trajets longs on ne peut plus difficiles et réservant ce service à des personnes aguerries et entraînées.

En clair, hors de l’hypercentre, le Vélib’ touche sa limite. Ce service ne peut fonctionner que dans des endroits bien précis (la ville très dense) et risque de devenir intenable hors des zones les plus habitées.

Beaucoup ont présenté Vélib’ comme une alternative aux transports en commun et à l’automobile, et comme l’avenir de la région. Cela est juste dans Paris et en proche-banlieue, mais n’a plus aucun sens en grande banlieue. Dans ce cas-là, l’automobile et les transports en commun restent incontournables. Or, ce sont ces flux-là qui restent responsables de la majorité de la pollution actuelle en région parisienne.

C’est donc à ce défi que nos collectivités territoriales et l’État (qui conserve des prérogatives concernant l’aménagement à Paris) devraient s’atteler, d’autant plus que les travaux sont longs. On aurait aimé que dans ses annonces d’investissements, le gouvernement pense aussi à ce type de problématique…